随着经济建设发展的需要，往往会出现对道路或场坪加宽的情况出现。但加宽工程往往会受到周边土地征用和结构物限制，以及工程的安全性、经济性和工程建设周期对加宽方案的影响。因此，道路或场坪的加宽宜尽量采用占地少，甚至不出现新增征地，以及减少对相邻结构物拆迁和减少对既有加固防护工程的损坏，甚至报废。而且须尽量减少加宽时对既有运营道路或生产厂房等的干扰，在确保工程安全的基础上，力求压缩工程建设周期和提高工程的经济性指标。这也是基于岩土工程多解性提出相对更优解决方案必然。

某运营约21年的道路由于交通拥堵需加宽两个行车道和增设一个人行道，其中，需在某段最大挖方边坡高度为55.7m的道路左侧加宽4.5m。从地质资料看，原挖方边坡主要由产状近于正交的近水平状强风化砂泥岩构成，边坡设置1:0.75的坡率，并在一、四、五级边坡采用锚杆框架防护，二、三级边坡采用锚索框架进行加固，路基坡脚碎落台宽2.0m。

为实现道路加宽，技术人员采用了如下三个方案：

1、方案一：边坡等厚平推开挖加宽：技术人员依据工程地质类比法采用了与原边坡相同坡率、加固防护工程措施进行道路加宽，即原边坡采用等厚向山体平推开挖4.5m的基础上，采用与原边坡相同规格的锚杆和锚索进行加固防护。

 

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图1 边坡等厚平推开挖加宽

 

 

该方案虽然可实现道路加宽的要求，但存在如下缺点：

1）需进行新增土地征用。

2）加宽完全破坏了原边坡加固防护工程，导致大量工程报废。

3）开挖施工难度大，土石方量大，边坡开挖期间对下部的正在运营的公路安全威胁较大。

综上，边坡等厚平推开挖加宽方案工程设计品质偏低。

 

1、方案二：坡脚抗滑桩支挡加宽：为减少对既有边坡加固防护工程的破坏和减小边坡土石方，避免新增土地占用，技术人员在坡脚设置预加固抗滑桩支挡后进行道路开挖加宽。其中，抗滑桩规格1.8×2.4×20.0m，间距6.0m。

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图2 坡脚抗滑桩支挡加宽

 

该方案虽然可实现道路加宽的要求，但存在如下缺点：

1）抗滑桩工程规模偏大，工程经济性指标偏低。尤其是道路加宽仅开挖原一级边坡部位4.5m宽的强风化地层，以及一级边坡的锚杆工程报废，却采用大截面抗滑桩进行补偿，明显是偏于保守的。

2）位于坡脚的悬壁抗滑桩施工难度，无论是采用机械开挖，还是人工开挖，均需对原一级边坡部位进行反压形成临时施工平台。这不但大幅压缩了既有公路的行车道，而且抗滑桩施工前的大量土石方调入，以及抗滑桩施工后的大量土石方调出，不但临时设施费用偏高，而且对正在运营公路交通形成了较大的压力。

综上， 坡脚抗滑桩支挡加宽宽方案工程设计品质偏低。

3、方案三：陡坡率开挖加固加宽：由于坡脚的路基碎落台的防碎落功能不明显，故将原2.0m宽的碎落台减小为1.0m。在此基础上，考虑到坡体主要由强风化近于正交的近水平状砂泥岩构成，可在二级边坡下部设置预加固钢锚管工程的基础上，对下部一级边坡采用1:0.3陡坡率开挖，继而采用钢锚管框架进行及时加固防护。

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图3 陡坡率开挖加固加宽

该方案土石方开挖规模小，对原边坡加固防护工程破坏量小，施工简单便捷，工期可大幅降低，工程经济性也远优于 边坡等厚平推开挖加宽方案和坡脚抗滑桩支挡加宽方案，因此，作为推荐方案采纳后予以了实施，多年来加宽后的边坡稳定性良好，显示陡坡率开挖加固方案是安全的，经济的，便捷的，是一个高品质的设计。