1-16m低高度钢筋混凝土T梁桥跨过此河，桥上峰福线为直线，外南线为缓和曲线，平均线间距约15.5～17.8m,河底至轨底高度15.0m,桥下河道为梯形断面,采用了全断面铺砌防护。
桥下河道设计百年一遇流量为296 m3 /s，设计流速6.45m/s,距桥址约45km的闽江下游上世纪90年代初修建了一座发电站，受发电站水库蓄洪水位倒灌控制，为73.69+0.5=74.19m。
本次南平南站到发线向福州方向进行了延长，既有桥位处有正线两股线路路跨十里庵小河，分别设1-16m钢筋混凝土梁桥，此次电气化改造延长车站到发线后，有5股道和2组道岔跨过既有河道。
依照铁路部鉴定中心初步设计审批意见，原设计为拆除既有梁式桥，原位新建1-16m低高度后张法预应力混凝土T梁桥，由于原桥位处既有先路情况非常复杂，桥高15m，桥下河岸边坡采用8m高挡土墙支护，非常陡峭，新建桥台基坑开挖时台后路基防护工程量大。桥梁施工期间站场股道需改移过渡3次，封锁次数多，时间长，同时其他相关专业也需多次配合做迁改防护工作，施工难度大，工序繁琐，工期长，行车安全风险系数大，对既有线运输干扰较严重，桥台基础施工期间正值雨季，桥下河床底宽仅10.0m，但河道水流量大且受闽江倒灌水位的影响，施工空间小，不可预见的因素极多，施工质量及工期难以得到保证。施工完成后桥上线路拨移困难，制约了车站远期发展。经南昌铁路局建设项目指挥部请示铁道部鉴定中心专家，同意局部改移河道，换位新建框架桥，新桥建成后，回填既有河道，拆除既有梁式桥，延长车站到发线。经现场勘察研究结合水文计算，在不压缩原河道过水面积的前提下，决定在既有Ⅲ股道峰福线里程K125+769.12处新建1-14.0m钢筋混凝土框架桥。
为加快峰福线电气化改造的进程，积极响应道口“全封闭、全立交”的政策，同时满足新线布置的要求。根据规划需要，在峰福线K251+769.12处新建框架桥，本框架桥建设规模为1-14.0×12.5m。
本工程位于峰福线，中心里程为峰福线 K251+769.12，拟建箱涵中心里程为峰福线K251+769.12，建设规模为1-14.0×24.5m的框架桥，结构净高为12.5m。箱址处为复线，峰福线、外南线均为直线，P50有缝线路，平均线间距约15.5～17.8m。涵中心线与峰福线新Ⅲ股中心线的正交，箱身长度为24.5m，两侧各接6.0m的耳墙。箱涵砼标号C40,抗渗等级不小于P8，涵顶设C40砂浆垫层找平，甲种（a）TQF-1型防水层，厚3.73cm的C40玻璃纤维混凝土保护层，涵顶排水采用双侧排水，排水坡度＞5‰，涵顶设人行道、双侧电缆槽及栏杆。涵身外侧涂两度再生橡胶沥青防水层。
