2.2主要技术标准
铁路等级：国铁I级。
正线数目：双线。
设计行车速度：200km/h。
线间距：4.4m。
最小曲线半径：一般3500m，困难2800m。
限制坡度：赣州至瑞金段6‰，瑞金至龙岩段为双机13‰。
牵引种类：电力。
机车类型或动车组类型：货机HXD3，客机SS9，动车组CRH1或CRH2。
牵引质量：4000t。
到发线有效长度：850m（双机880m）
闭塞类型：自动闭塞。
建筑限界：采用电力牵引铁路KH-200基本建筑限界及电力牵引铁路KH-200桥隧建筑限界（非双层集装箱限界）。
2.3主要工程数量和内容
2.3.1 主要工程数量
主要工程数量汇总表详见附表1
2.3.2 主要工程内容：
全线新建及改扩建车站8个；全线桥梁184座70.75km（详见附表3），涵洞286座8643横延米，隧道90座123.54km（详见附表4），路基55.13km（路基、站场工点表详见详见附表5）；全线区间土石方1180.67万断面方，站场土石方788.73万断面方；正线铺轨521.55铺轨公里，站线铺轨93.18铺轨公里，新铺道岔293组；生产及办公房屋3.8万平方米；征地1.22万亩；拆迁路外房屋92.86万平方米。
2.4征地拆迁数量、类别，特殊拆迁项目情况
全线永久征地1.22万亩；拆迁路外房屋92.86万平方米。
2.5工程特点
2.5.1地质条件复杂
线路所经区域在大地构造上属于赣中南褶隆、闽西南拗陷带两个二级地质构造单元，其中赣州至瑞金段属于赣中南褶隆，瑞金至龙岩段属于闽西南拗陷带。
测区内地质构造发育，根据不同的构造形迹展布方向、性质、规模综合分析，测区内构造体系分为北东向及北北东向、南北向、东西向、“山”字型构造等四大构造，其控制测区内侵入岩体的走向及河流的展布方向。
主要不良地质: 滑坡、岩溶、危岩、落石和崩塌、冲沟、堆积体、采空区、有害气体、放射性、特殊岩土；
本工程涉及既有线病害主要有：边坡变形溜坍、路堤下沉、挡墙变形开裂等。
2.5.2气象环境多变
本线位于我国东南部，地处北纬25°～26°之间，属亚热带季风湿润气候区。气候特点是：春夏之交多梅雨，秋冬季节少降雨；春寒、夏热、秋旱、冬冷；四季分明，春秋季短，冬夏季长；结冰期短，无霜期长。
江西境内，1～4月和9～12月盛行偏北风，5-8月盛行西南风，年平均风速1.1m/s；实测最大风速22 m/s，风向西南。
福建境内，全年以静止无风为最多，西北风次之，年平均风速2.3m/s；实测最大风速25m/s，风向东南。
本段所处区域雨季较长、台风频发，对施工影响较大。
2.5.3环保要求极高
闽赣沿线区域文化历史源远流长，自然风光绚丽多姿，文化旅游资源得天独厚，沿线风景名胜区、自然保护区、森林公园、文物保护单位等特殊保护目标众多。线路穿越了梅花山自然保护区特殊敏感目标，涉及的地表饮用水源有于都县二级水源保护区1处，工程实施期间，环保要求较高。
2.5.4设计周期较短
从上报项目建议书至初步设计文件编制完成历时时间短，线路选线、勘察设计工作时间紧张，地质勘察工作完成量较少，部分工程、特别是长大隧道工程地质状况不详，工程实施将存在较大的不确定性。
2.5.5工程任务艰巨
隧道众多，且长大隧道多，存在地层含煤、洞口道路危岩落石、岩溶发育、采空区等风险隧道，施工安全压力较大；
桥梁分布集中，施工组织难度大，质量控制难度大；
高墩、大跨特殊桥梁结构型式多，施工技术要求高；
短路基多，过渡段复杂，质量控制难度大；
⑴ 路基工程
根据本线工程地质条件，路基工点类型主要有松软土、软土路堤、陡坡路基、深路堑、高路堤、顺层路堑、岩溶路基、膨胀土路基、采空区路基等类型。地基处理主要采用搅拌桩、CFG桩、路堤墙、桩板墙、桩基挡墙、桩板墙、锚索桩、预应力锚索、抗滑挡墙、拦石墙、主动网、被动网等措施。
线路纵向刚度均匀性要求高：为保证路基的纵向刚度均匀性变化，在路基与桥台、路基与涵洞、路堤与路堑、路基与隧道等分界处均设置相应的过渡结构。
工后沉降控制标准高：为满足无砟轨道工后沉降控制技术要求，路基工程须严格控制地基和路堤本体的工后沉降。
与站后工程接口多：路基工程与综合接地、电缆沟槽、管线过轨、接触网支柱基础、声屏障基础等站后工程的接口复杂，须统一设计、统一施工，加强组织和协调，保证接口合理、施工有序、质量可控。
路基工程结合架梁、铺轨要求尽早完成，以便有足够时间进行预压，满足铺设无砟轨道板条件。
⑵桥梁工程
桥梁工程具有工程量大、桥长、新技术含量高、施工工艺复杂等特点。连续梁孔跨类型多，大跨度梁多，结构复杂，施工主要采用悬浇及支架现浇；因本线路位于山区地段较多，桥梁多为跨谷和跨越水库，由此决定了本线路上的桥梁桥墩较高，个别桥梁水深也较大，其下部结构施工难度较大。
本线铁路标准较高，沿线所经地区多处跨越高等级公路、通航河流，有的交叉点斜交角度较大，因而本线跨度大于40m的大跨结构较多，以预应力混凝土连续梁为主，采用了较多的大跨结构，跨度大于40m的结构有双线（32+40+32）m连续梁、双线（32+48+32）m连续梁、双线（40+56+40）m连续梁、双线（40+64+40）m连续梁、双线（40+2×64+40）m连续梁、双线（40+3×64+40）m连续梁、双线（40+72+40）m连续梁、双线（40+4×72+40）m连续梁、双线（48+80+48）m连续梁、双线（60+100+60）m连续梁、双线（60+2×100+60）m连续梁、双线（60+4×100+60）m连续梁、双线80m提篮拱、单线（32+48+32）m曲线连续梁、单线（40+64+40）m曲线连续梁、单线（48+80+48）m曲线连续梁等。。
沿线五次跨越厦蓉高速公路，多次与323国道、319国道及省道交叉，两次跨越平江、梅江航道河流。需进行防洪评价、通航论证、交通安全评估等专项工作。
另外，工后沉降和混凝土徐变控制标准高，为满足无砟轨道沉降控制技术要求，对桥梁工后沉降和混凝土收缩徐变要严格控制，特别是采空区和溶洞发育地区要采取有效措施防止桥梁基础下沉；与站后工程接口多，施工中要避免出现差、错、漏，造成不必要返工；结构耐久性要求高，使用寿命按100年设计，采用高性能混凝土。
跨越既有线桥梁施工安全、既有线行车安全风险大、安全防护要求高。
⑶隧道工程
本线隧道长度长、数量多、尤其重点隧道多、占线路长度比例高（隧道占线路全长的49.5%）、地质条件复杂，必须加强进洞及浅埋隧道的加固措施，做好超前地质预测预报和施工过程中的围岩量测。桥隧相连、交通不便，环、水保要求高，工程艰巨、施工安全风险高，施工设备需求量大。
本线隧道在江西省境内岩性主要以千枚岩、粉砂质千枚岩、泥质页岩、千枚状页岩为主，局部地段分部分布有花岗岩、凝灰岩、煤层等；在福建省境内岩性主要以云英片岩、凝灰熔岩、石英砂岩、花岗岩为主，局部地段为砂岩。本项目的不良地质和特殊地质多，隧道地质复杂，软弱围岩所占比重较大，隧道Ⅳ、Ⅴ级围岩所占比例大。存在滑坡及错落、危岩落石及崩塌、岩堆、顺层、岩溶、人为坑洞、有害气体等不良地质及特殊地质，不良地质及特殊地段施工时，极易产生塌顶和突水、突泥，以及瓦斯溢出等地质灾害问题，必须做好超前地质预测预报和施工过程中的围岩量测及有害气体监测，做好相应施工应急预案。
⑷轨道工程
新建赣龙正线工程除长度为6km以上的隧道地段铺设CRTSⅠ型双块式无砟轨道外，其余均采用有砟轨道，按跨区间无缝线路设计；瑞金既有赣龙改线、冠豸山既有赣龙改线、龙岩地区既有赣龙改线和赣县站京九正线换铺道岔等其它线路轨道工程均采用有砟轨道，改建既有线地段采用25米60千克/米钢轨。采用100m定尺长、 60kg/m、U75V无螺栓孔新钢轨，钢轨质量符合《250km/h客运专线60kg/m钢轨暂行技术条件》（铁科技函[2005]298号）的相关规定。正线轨道上道岔及钢轨伸缩调节器基本轨与相邻钢轨同轨型、同钢种，尖轨采用AT轨。胶接绝缘钢轨与相邻钢轨同轨型、同钢种。胶接绝缘钢轨满足《胶接绝缘钢轨技术条件》（TB/T 2975）的相关要求。桥上铺设护轮轨地段采用新Ⅲ型桥枕，路基、隧道以及不铺设护轮轨的桥梁地段（即设计时速为200km/h的桥梁地段）均采用2.6m长Ⅲa型有挡肩混凝土轨枕，按1667根/km铺设，岔区铺设混凝土岔枕。
根据信号专业要求，设置电容轨枕和电气绝缘节轨枕。
采用与新Ⅲ型桥枕和Ⅲa型有挡肩混凝土枕配套的弹条Ⅱ型扣件；岔区采用与岔枕配套的扣件。根据桥上无缝线路检算需铺设小阻力扣件的地段，采用与新Ⅲ型桥枕和Ⅲa型有挡肩混凝土枕配套的小阻力扣件；护轮轨采用与新Ⅲ型桥枕配套的护轨扣件。
无砟轨道板、铺轨（岔）、应力放散和锁定、轨道稳定等工序的施工，需用自动化控制技术和大型专用施工机械，工艺标准要求高。
无砟轨道的高精度对测量工作和施工精度提出严格要求。
无砟轨道施工工序的限制条件严格，架梁与无砟轨道施工之间，有砟轨道、无砟轨道施工各工序之间，各专业施工之间的衔接十分紧凑。
无砟轨道的高低调整幅度有限，对线下基础的变形要求高。各项基础设施的施工既是相互独立自成体系，又是相互制约，形成一个有机整体的系统工程。
⑸通信工程
通信工程长途光缆线路较长，受土建工程施工影响和总工期的限制，必须在有限的时间内完成光缆线路施工。所采用的设备多，采购周期长，手续复杂，工作量大；需考虑无线通信与有线通信的接口，除完成本系统的调试外，还要完成各种庞大复杂的网络软、硬件的连通与联合调试，调试工作量大，调试周期长，对工期影响大。
⑹信号工程
信号工程工程量大、工期紧、交叉施工多，受线下工程及铺轨和房建的施工进度影响较大，必须及早介入，做好交叉配合、展开并行施工，在有限的时间内完成电缆线路施工。
所采用的设备多，采购周期长。信号系统采用了大量的新技术，各子系统之间及与其它专业之间接口种类繁多，系统之间的集成技术复杂。
另外信号工程除完成本系统的调试外，还要完成同通信、信息等系统间的联合调试，调试工作量大，调试周期长，工程复杂，对工期影响大。
⑺信息工程
信息系统大量采用互联网设备及技术，存在大量的软硬件调试工作。信息系统各子系统与其他专业之间的接口繁多，系统之间关联度较高。
在工程实施上，信息系统受房建施工进度影响较大，施工中必须做好与房建施工单位的紧密配合。
⑻电力工程
电力工程以电力变、配电所施工为电力工程区段内的关键工程，其他各单项工程平行施工，最后通过贯通线路组成电力配电系统。
⑼电气化工程
电气化工程包括牵引供电工程和接触网工程。
电气化工程工程量大、工期紧、交叉施工多，受线下工程及无砟轨道和铺轨的施工进度影响较大。
接触网施工受无砟轨道和铺轨进度影响较大，且铺轨完成后留给接触网施工、冷滑试验的工期很短，工期相当紧张，接触网施工单位必须做好与土建施工单位的交叉配合，及早介入、展开并行施工。
牵引变电安装工程设备数量多、预埋件较多，设备安装精度、技术含量高，受房建施工进度影响较大，施工中必须做好与房建施工单位的紧密配合，合理安排穿插施工。
⑽站场工程
征地拆迁工作量大。沿线地处经济发达地区，人口密集，建筑林立，给征地拆迁带来很大难度。同时，建设工期较紧，能否顺利拆迁和按时开工直接制约建设工期。需要铁路地方共同努力，并且在施工组织中充分利用有效空间。
专业接口多，建设工序复杂。车站是路基、桥梁、轨道、站房、四电的结合点，在时间短，工程量大的前提下，需要各专业通力合作，强调计划的严肃性，保证各专业各工序按施组有序推进。
⑾房屋建筑及给排水
铁路房屋建筑形象具有共性识别特点，造型传承“地域文化”， 在形式和功能上综考虑当代铁路发展特点和地域文脉的影响。尤其是车站站房为包含客运用房、旅客专用场地、站台、雨棚、地道以及与运营相关的设备用房的综合建筑体，除自身具有施工难度大、质量要求高和工期紧的特点外，与地方市政基础设施衔接内容多、难度大，还具有专业接口多、工序穿插配合多、节能环保的新技术新材料新工艺新装备使用多和不可预见因素多的特点。
铁路给排水工程点多线长，涉及部门多，对污水处理要求高。管线迁改应结合主体工程考虑，兼顾永临结合的原则，尽量减少过渡工程及二次迁改，对既有车站供水管网改造进行优化配置，施工中应注意管线少占农田及减少对居民的影响。
2.6控制工程及重难点工程
本线控制工期的工程是隧道，主要有龙华山隧道、西江隧道、汀州隧道、中复隧道、梅花山隧道和阳明山隧道等6座隧道，采取增加辅助坑道以增加施工单元和出砟口的措施，以确保总工期。
