一、铁路客运专线轨道工程的概述
我国铁路客运专线是双线的电气化客运专线，其创造了我国客运专线之最：一是最早利用了一次铺设跨区间无缝线路设计，二是其施工技术的时速最长。对于施工过程的钢轨接头，铁路客运专线采用了铺轨机组和长钢轨焊接等的先进技术。采用这一先进的技术——一次性铺设跨区间无缝线路设计和施工技术有着很大的优点，不仅仅提高了轨道铺设的精度，还减少了对轨道的振动和冲击力，从而保证了轨道铺设和技术建设的质量。自从铁路客运专线轨道施工过程采用了一次性铺设跨区间无缝线路设计和施工技术这一先进技术之后，确保了施工设备的精良和高效，列车的运行速度达到了200km/h以上，并且铁路客运专线的全部路线都很安全。总而言之，轨道施工设备的配套在铁路轨道施工中有着很重要的地位，是保证其质量的关键。
二、铁路客运专线轨道工程建设的技术路线
1.移动设备或者固定设备应有兼容性
移动设备或者固定设备应该具有兼容性的特点，更重要的是本线旅客列车和跨线旅客列车共线运行要具备其运输组织条件，同样，正线双方向行车也是如此。
2.线路基础设施和不容易改建的设备要适应长远的发展要求
不容易改建的建筑物和设备应该根据近期的运量和其运输的性质设计。对于路基、桥涵、隧道、轨道等各种不同类型的结构物的设计要满足各种不同的要求，比如稳定性、强度、刚度、耐久性等等，除此之外，还要使各类结构物更加协调统一，从而达到车、线、桥的组合具有良好的动力的特性的目的。
3.严格按照国家节约能源、节约用水、节约材料
等有关方针政策执行要合理科学的利用太阳能、风能、地热能等可再生的能源，做到因地制宜，从而提高能源、资源的利用率，减少污染。还要做到不仅要满足运输生产和安全防护方面的要求，在此基础上，更要节约用地、科学用地，少占耕地、统一规划。同时，要把重点放在生态环境、自然景观和人文景观保护上，对水土保持、防灾减灾和污染防治工作以及生态环境敏感区、湿地保护引起重视。
4.选线设计时要绕避高填、深挖等有关路基工程
选线设计不仅要绕避高填等路基工程，还要对不良地质条件地段进行绕避，无法绕避时，应采取适当措施进行解决，例如，采用桥涵通过。要按照行车的速度快慢、沿线地形地质的条件好坏、输送能力的好坏和用户需求等决定铁路客运专线的最小曲线半径、最大坡度、动车组类型、到发线有效长度、运输调度方式、列车运行的控制方式，并对其进行经济技术的比较和选择。
三、铁路客运专线建设和技术的特点
1.建设的标准高
我国铁路客运专线建设有着标准高的特点。主要表现在一下方面，所有线路都是是以200～250km/h及以上的标准设计和建设的，甚至有的线路可以达到350km/h的高速。在可以正常运营后，更要达到高速度、高安全、高密度、高舒适度的要求，从而在世界水平中领先。除了优点，我国铁路客运专线建设的实践和经验还明显不足，工艺水平跟世界水平还有很大差距，甚至许多关键技术还不成熟，需要我们更加深入的调查研究。
2.建设的任务艰巨
我国的16条铁路客运专线而且是高等级客运专线只用了4年左右的时间并且一次性建成开通，这在我国铁路客运建设史上是第一次，在世界上也是很罕见。由于客运专线的桥梁总长大约占线路的40%以上，隧道则占20%左右，许多桥梁和长大隧道工程都需要在复杂的地质条件下修建，这更增加了施工难度。再加上专线建设项目比较集中，给的建设时间又比较短，这就需要我们在有限的短时间内对所需的各种施工检测设备进行制造和研发。这样艰巨的建设任务，对我国铁路客运建设无疑是个严峻的挑战。
3.建设技术的难度大
我国铁路客运专线建设刚刚起步，跟世界其他发达国家相比还很稚嫩，许多新技术和新情况从来没有遇到过，这使得建设的技术的难度比较大。首先，专线设计的关键技术比较复杂众多，像桥梁隧道结构技术、无砟轨道技术、系统集成技术、精密控制测量技术等等。然后，是技术的标准比较落后，有些技术条件还在在研究中，没有完全编制出来。最后，是专线建设工程的地质条件复杂。总之，这些都使得我国铁路客运专线建设的技术难度增大。
四、铁路客运专线轨道工程建设的关键技术
1.对路基沉降的控制和填料改良
众所周知，路基在铁路客运专线工程中发挥着重要作用，是承受轨道重量和列车荷载的基础。所以，客运专线对路基的沉降、硬度、耐久性、平顺性等方面的要求更高。除了高速列车作用下时地基的弹塑性和刚度、路基的稳定性和变形控制之外，各种不同土质的地基处理和其之后的沉降控制，路桥、路隧和路堤的处理技术都是铁路客运专线轨道工程建设技术的关键之处。
2.隧道的开挖和衬砌
铁路客运专线隧道和一般普通的铁路隧道有着很大区别，其的开挖断面比较大。所以，铁路客运专线的隧道工程施工的中心环节便是，在不良的地质条件下像易破碎、浅埋的周围岩石等，确保隧道开挖后周围岩石能够稳定，使施工的安全能够得到确保，使施工的质量能够得到保证。
3.无砟轨道
虽然有砟轨道和无砟轨道都能起到使高速列车安全行驶、运营的作用，但这两种轨道在技术上和经济上等方面还是有很大的不同的。所以，要按照我国的基本国情和基本的道路情况来选择最适合我国的轨道结构，这样才能达到最佳的技术和经济的双重效益。当今，世界上新建的高速铁路90%以上都是使用无砟轨道。因此，为了与我国国情相符合，并且经过严密的技术和经济方面的研究分析，从2005年开始，我国铁道部门引进了无砟轨道。
4.高速道岔
除了上述的几种技术之外，高速道岔也在铁路客运专线建设中发挥着同样重要的作用，其结构和状态对列车的安全和平稳运行、旅客的舒适性有着很巨大的影响。为了满足我国铁路客运专线工程建设的需要，自2005年，我国铁道部门对高速道岔的设计理论和材料研发等方面进行了研究和试验。
五、对铁路客运专线轨道技术发展的展望
1.建立覆盖全国的铁路客运网络
我国的铁路客运专线运营里程将高达7000多km，而且其时速都在200km及以上，可见，铁路客运专线网络将初步形成并且即将完美建立。
2.建立铁路客运专线成套的技术体系
随着铁路的实践，我国铁路客运专线建设越来越具有了中国的铁路特色，我们要坚持并且发展这种特色，走自主创新之路。把原始创新和引进的创新新技术相结合，取其精华，去其糟粕，不断实现我国铁路客运专线建设的创新发展。建立完善具有中国特色的创新的铁路客运专线成套的技术体系。
3.基础理论的研究取得了巨大的成就
我国铁路客运专线建设在很多方面都取得了不小的成就和进展：客运专线轮轨关系、结构物可靠性、车—线—桥动力耦合分析、空气动力学效应分析理论、弓网关系、耐久性设计等等。
4.构建完善铁路客运专线安全技术体系
我国铁路建设全面掌握了多方面的像综合检测技术、安全监测技术等方面的技术，并且综合检测技术在全国铁路的范围内得到了广泛应用。
5.加强提高了铁路客运专线人才队伍建设
培养一大批具有世界先进水平的专线技术人才是我国铁路客运专线建设的一大主要目标之一，从而使我国铁路客运专线建设在世界达到领先水平。
